domingo 16/5/21
MADRID NUEVO NORTE (CHAMARTÍN)

Lo que mal empieza, peor acaba

la llave del Norte 3

"Si en el primer acto tienes una pistola colgada de la pared, en el segundo o tercero ésta debe ser descolgada inevitablemente…..”.
Anton Chejov

La actuación urbanística que se conoce como Operación Chamartín es, por su envergadura, la más ambiciosa de las intervenciones que hasta ahora han sido planteadas en la ciudad de Madrid y, al tiempo, por sus efectos, la que de consumarse puede llegar a tener un mayor  impacto y trascendencia, y no precisamente en positivo.
Tras una interminable génesis prolongada durante 27 años, que comenzó con un concurso convocado para seleccionar un concesionario que habría de llevar a cabo la financiación de obras de adecuación y modernización de las instalaciones ferroviarias por entonces consideradas no solo imprescindibles sino urgentes, se prevé que el desarrollo de dicha Operación, en caso de llevarse a cabo en los términos en que finalmente ha recibido el visto bueno administrativo, exigirá consumir otro periodo de similar duración.
Desde su ya remoto planteamiento originario, toda su larga gestación ha estado movida por el propósito no suficientemente disimulado de favorecer el lucro y el interés privado
Resulta lamentable , en especial, el cinismo con el que se ha intentado justificar en un inexistente interés general o público, presentándola además  como un ejemplo de modernidad y de urbanismo sostenible de cara al futuro. Todo ello en nada parecido a la realidad.
Lo que a continuación se dirá quiere ser una respuesta a tan pretenciosa como espuria afirmación y, al mismo tiempo, tiene como finalidad mostrar que otro camino sigue siendo posible, siempre y cuando se asiente sobre bases y principios radicalmente distintos, de modo que sea el bien común el que prevalezca sobre los intereses particulares que con dicha Operación se han tratado de favorecer.


La persecución del máximo lucro para intereses privados ha estado y sigue estando presente en esta funesta Operación y resulta bien visible al examinarla desde su más remoto origen. Baste como ejemplo elocuente recordar cuáles fueron las bases esenciales sobre las que fue concebido y resuelto el concurso que Renfe convocó en 1993 para otorgar una concesión administrativa para los terrenos  a cambio de financiar  las obras  de ‘modernización’ de las instalaciones ferroviarias en Chamartín.

La razón y finalidad de aquel concurso, según consta en su convocatoria, era enajenar “los derechos o facultades de propiedad, uso, disfrute o aprovechamiento, de que RENFE dispone sobre los terrenos” En aquellos momentos, vigente el Plan General de 1985 (PG85), eso se concretaba en un ámbito de poco más de 60 has en las que dicho Plan permitía construir hasta 187.358 m2 de uso ferroviario (y complementario).

Junto a ello al ganador se le encomendaba una importante y no menos insólita misión: negociar y gestionar ante la autoridad urbanística la ‘mejora’ de esas posibilidades edificatorias.

La adjudicación del concurso, y con ello el encargo, recayó en uno de los cuatro  aspirantes: el que agrupaba una pequeña inmobiliaria sin experiencia -UNITARIA S.A-, dependiente de un gran banco por entonces público-ARGENTARIA-más una constructora  como socio minoritario, San José (1)

La motivación que daba origen a tal concurso era la búsqueda de un agente externo que aportara la capacidad de financiación de la que RENFE decía carecer para acometer unas obras de acondicionamiento y modernización de sus instalaciones ferroviarias, a fin de mejorar la prestación del servicio público que tenía encomendado.

Quizás alguien llegó a pensar en que el hecho de que el adjudicatario tuviese como ‘núcleo duro’ una banca pública, podía presentarse ante el público -o ante el electorado del partido que, por estar en el gobierno del Estado, promovía la actuación- como una mejor garantía no solo de solvencia económica, sino de prevalencia del interés público en la Operación a diseñar (2).

En el devenir -y no tardando (3)- ese banco público mutó en privado -BBVA- y lo que en origen era una concesión a cambio de financiación de obras por el adjudicatario, terminó siendo, con los años, una enajenación en todas regla mediante compra-venta, eso sí con pago aplazado al comprador durante 20 años, es decir una transacción en la que el vendedor y primitivo propietario de terrenos- RENFE- acababa de ese modo financiando una colosal operación inmobiliaria a uno de los dos mayores bancos del país (4).

Claro está que, entre medias, la segunda parte del ‘encargo’, es decir la mejora de las condiciones urbanísticas para la optimización de los derechos sobre los terrenos a enajenar por RENFE, se acabaría cumpliendo, y con creces, bien es verdad que no sin grandes y reiterados sobresaltos. Como resumen que ilustra  de modo inmejorable el exitoso final de aquella misión, cabe señalar que aquellas 60 has de terrenos con su modesto potencial edificatorio ferroviario han terminado por quintuplicarse en superficie - más de 300 has-, alcanzando al tiempo una superficie de más de dos millones y medio de metros cuadrados de edificación para uso residencial y aún en mayor proporción de uso comercial y de oficinas ‘prime’ del más alto nivel y valor inmobiliario.

Ello a pesar de que todas las circunstancias que, de modo por así decir canónico, han de concurrir para que una actuación urbanística sea concebida, pilotada y protagonizada por los “entes públicos“, como máxima garantía de satisfacción del interés general, se daban y siguen dándose en el presente caso:

✴un periodo dilatadísimo de desarrollo y ejecución que se estima en 25 años o más, en el que lo único cierto es que surgirán todo tipo de factores y circunstancias hoy impredecibles, un cuadro de fuerte incertidumbre y volatilidad, sobre todo en el orden financiero, y con al menos una o dos crisis económicas y/o inmobiliarias, más que probables, de mayor  o menor calado, de  por medio; ante todo lo cual lo prudente es no “consolidar derechos” de modo irreversible y mantener el control desde los poderes públicos por lo demás imprescindible para no favorecer posiciones particulares de monopolio;   

✴una posición urbana clave para implementar políticas de reequilibrio territorial y políticas sectoriales con ellas relacionadas, de las que tan necesitada está una ciudad como Madrid, aquejada de una histórica y profunda brecha entre el norte y el sur; 

✴  La disponibilidad de una máxima proporción de suelo ya público (casi el 80%) con el que dar respuesta en primer lugar a necesidades de vivienda cuya satisfacción constituye un mandato constitucional para los poderes públicos y cuya única solución estable y duradera pasa por proceder cuanto antes a la formación de un consistente parque de vivienda  pública en alquiler (5);

✴una oportunidad única de cubrir y complementar graves carencias del entorno -el de Fuencarral, con su viejo casco- y de aprovechar al tiempo el alto potencial  paisajístico de un “vacío” con el terreno natural mas adecuado para la implantación de un verdadero Parque en el norte de la ciudad;

✴ una posibilidad real de emprender una actuación rehabilitadora y de compleción de un tejido industrial existente- polígono Malmea- que pese a su origen y formación “espontáneos” y sus consiguientes carencias infraestructurales y de ordenación, agravadas por la prolongada incuria municipal, ha conseguido reunir elementos de dinamismo y vitalidad suficientes para propiciar su conservación y desarrollo, en vez de su desmantelamiento (o su aún más probable abandono, ante las dificultades de aquél) ;

✴El reacondicionamiento de las actuales instalaciones de EMT en Chamartín -sobre suelo municipal-, que están en perfecto estado físico, un digno ambiente y con eficaz funcionamiento de cocheras y talleres (6). Tampoco en este caso hay, por tanto, razón alguna para desmantelarlas (7);

✴Un urbanismo y una ordenación alternativas frente a clichés de falsa y caduca modernidad. Para ello se tendría que haber comenzado por entender bien cómo es y cómo puede leerse este enorme e importante ‘vacío’ que, a modo de cuña’, penetra desde el norte, en el municipio, en una parte de la ciudad en creciente consolidación. Cuáles son sus características morfológicas y paisajísticas; cuáles los condicionantes que no cabe eludir; cómo son hoy las actividades e instalaciones existentes y sus disfunciones; y cuáles pueden ser en un futuro en veloz y al mismo tiempo incierta transformación, en particular en el campo de la movilidad. Y, más allá incluso de todo ello, qué supone y qué puede representar no ya solo en el espacio comprendido en un distrito, ni tampoco solo en el interior del perímetro municipal, sino en y para esta región netamente metropolitana que es hoy Madrid.

Sin embargo se ha optado por renunciar a todo ello para hacer entrega, como si de un coto privado se tratase (8), de ese importantísimo sector de la ciudad, a la más cabal y genuina representación de un capital financiero cuya mayor especialización, lejos de ser la ciudad y su construcción, no es otra que la especulación sobre la misma y, además en este caso, en condiciones de oligopolio al menos durante el próximo cuarto de siglo.


(1) El grupo ganador pasó a denominarse DUCH . Construcciones San José con el tiempo tras muchos avatares  llegaría a ser el Grupo de empresas con esa misma denominación. Muy  recientemente mediante la adquisición de un paquete de acciones se incorporó  Merlin Properties, una SOCIMI que opera en el mercado de fondos financieros.
(2) Eso al menos es lo que cabe pensar que suponían, quizás de buena fe, quienes promovían ese concurso desde las administraciones dependientes del gobierno socialista. Aunque ya desde entonces no faltó quien desde esas mismas filas advirtiera del mal camino que se estaba emprendiendo.
Ver. “Chamartín a la sombra de KIO.El País  5 Nov 1993 .Eduardo Mangada 
(3) Apenas 3 años después, con el Partido Popular ya en el gobierno, se aceleró el proceso de privatización de Argentaria ya iniciado con sigilo años antes del concurso bajo el gobierno socialista de Felipe González y que culminaría en pocos años, al finalizar la década, con su  completa privatización al fundirse en una nueva entidad, el BBVA
(4) De ese modo el BBV, el banco que como concursante no tuvo en 1993
la fortuna de franquear con éxito la puerta de la adjudicación , consiguió con el tiempo penetrar por diversas  ‘ventanas de oportunidad’ para hacerse con las riendas de esta Operación. 
(5) En estos días, una vez más, el Ministerio responsable de la política de vivienda del Estado anuncia un Programa de 20.000 viviendas sociales , mientras impulsa la venta del suelo público de que ya dispone ( ADIF-RENFE en Chamartín)  olvidando el mandato constitucional que debería asegurar el derecho a una vivienda digna, convirtiéndolo de nuevo, como ha sido habitual, en mera declamación retórica .
(6) Complementado con un campo de deportes, un gimnasio y un teatro, todo ello en el mismo espacio, con manifiesto potencial como equipamientos, no solo para los empleados, sino para quienes viven en sus cercanías.
(7) Deberían permanecer en su forma y función donde ahora están, mientras no se demuestre que el nuevo destino del suelo que pasarían a ocupar tras su eventual traslado, es más adecuado que el actual para prestar el mejor servicio a los madrileños. En tal supuesto
resultaría además obligado prever y señalar el nuevo lugar de destino tras ese traslado de las instalaciones, acreditando antes la mayor eficiencia en su funcionamiento, la mayor calidad en las condiciones de trabajo de sus operarios y el máximo respeto a su entorno, así como la cuantía y financiación de los costes de dicho traslado.
(8) “
CHAMARTÍN :UN CORTIJO PARA EL BBVA”.Eduardo Mangada.Nueva Tribuna. 27 noviembre 2005

Lo que mal empieza, peor acaba